営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故
に収容された事故車は検証が行われ、衝突時の衝撃が台枠から側構に伝わり、強度的にいちばん弱かった戸袋窓部に集中した結果、車体がお辞儀をしたように変形したものと判明した。 貨車の入れ替え作業は、電車が行き交うダイヤの隙間を使って行われていたが、時間にして5-6分しか余裕がなく最初から無理な作業であった。
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に収容された事故車は検証が行われ、衝突時の衝撃が台枠から側構に伝わり、強度的にいちばん弱かった戸袋窓部に集中した結果、車体がお辞儀をしたように変形したものと判明した。 貨車の入れ替え作業は、電車が行き交うダイヤの隙間を使って行われていたが、時間にして5-6分しか余裕がなく最初から無理な作業であった。
17そのほか、ブレーキ試験時に黄色を使うことになった。
なおサロ165形で非冷房のまま廃車になったのは当車のみである。
また、やを受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に - 間（経由）における軌道強化工事の完了した。 このため先頭車両先端のが大きくへこみ、2両目の電動発電機、3両目のブレーキ用空気パイプなどが損傷する被害を受けた。 2002年度落成の用・用（翌年度分の12次車も同様）では側構体（車体側面）構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。
13留置車両に手歯止（車輪止ブロック）を使用せずに長時間留置されたため、の定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた。
のは鉄道事故調査官2名を現地に派遣 、委員会の調査によれば、機関車のに大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。
また国土交通省がまとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。 は、1991年のを教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。 東武伊勢崎線バス衝突事故 [ ] （昭和41年） 埼玉県のより北約120 m離れた赤山踏切において、越谷駅行きに日光発浅草行き特急けごんが衝突、バスは約135 m、越谷駅ホームまで引きずられ大破、列車も最後尾の1両を残して脱線した。
14電車はブレーキロッドが折損していた。
現場には上り区間急行列車が接近していたが、信号所の助役が負傷しながらも下り方向へ走り上り列車に対して列車防護を行った（停止信号を出した）。
富久信介さん、日比谷線脱線事故で 2000年3月8日に起きた日比谷線脱線事故に巻き込まれ 17歳という若さで命を落とした富久信介さん。
事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。
なお、この事故以降、JR線人身事故時のによる現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。 運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。
13前者はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであり、原因はのフレーム破損による異常が原因であった。
この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - 間で朝の下り列車2本が運休した。
営団日比谷線脱線衝突事故 詳細 発生日 （平成12年） 発生時刻 9時1分頃 JST 現場 国 路線 運営者 事故の種類 統計 被害列車数 2台 死者 5人 負傷者 64人 テンプレートを表示 営団日比谷線脱線衝突事故（えいだんひびやせんだっせんしょうとつじこ）は、（12年）午前9時1分頃に（現）が運営する営団地下鉄において発生した、である。 営団地下鉄日比谷線神谷町駅車両火災事故 [ ] 1968年（昭和43年） （現）付近で、中の（6両編成）の3両目の主付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。 24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。
15近鉄特急衝突事故 [ ] 1971年（昭和46年） - 間の総谷トンネル内で、上本町（現在の）発行き特急電車（4両編成：）と発近鉄難波（現在の）・行きの特急電車（7両編成：・・）が正面衝突した。
後者は引上げ線で側面衝突したものである。
なお、明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。
また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。
